历时1年,500位专家学者打造,帮您指明汽车技术未来方向!

汽车工艺师2019-03-14 08:18:58

《节能与新能源汽车技术路线图》图书简介:


《节能与新能源汽车技术路线图》源自工业和信息化部《中国制造2025》重点领域技术路线图推进项目。中国汽车工程学会动员来自企业、高校、科研机构、行业组织等各方面超过500位专家、学者参与,历时一年完成。

 

《节能与新能源汽车技术路线图》是《中国制造2025节能与新能源汽车技术路线图》的延续、拓展和深化,旨在细化和明确实现《中国制造2025》汽车强国目标的路径和具体措施, 识别未来15 年汽车技术的重点发展方向、关键技术及其优先程度, 提出协同推进汽车技术创新的行动指南,促进新技术的研发和应用, 引导创新资源的优化配置,并为相关企业开展技术研发活动提供指引。

 

《节能与新能源汽车技术路线图》包括8章, 分别介绍了节能与新能源汽车总体技术路线图,以及节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车制造、汽车动力电池、汽车轻量化7个关键细分领域的专题技术路线图。



为了帮助更多期待的读者了解本书的内容,援引21世纪报道对付于武理事长的专访,希望让读者多了解一些本书细节,更好的满足购买的需求!





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第1章 注塑模具设计制图标准 
1.1 注塑模具设计制图的一般规定 
1.1.1 图纸尺寸规格、标题栏及修改栏 
1.1.2 注塑模具分类 
1.1.3 模具设计图的种类及基本要求 
1.1.4 模具设计图的管理 
1.2 模具设计制图的一般流程 
1.2.1 整理检查客户资料 
1.2.2 模具图绘制 
1.2.3 模具图设计标准 
1.2.4 模具设计图检查 
1.2.5 模具生产跟进 
1.3 模具设计图尺寸标注 
1.3.1 模具设计图尺寸标注的一般要求 
1.3.2 装配图尺寸标注要求 
1.3.3 零件的尺寸标注要求 
1.3.4 模具设计图尺寸标注实例 
1.4 注塑模具公差与配合 
1.4.1 注塑模具装配图中零件常用的公差与配合 
1.4.2 尺寸标准公差数值 
1.4.3 轴的基本偏差数值 
1.4.4 孔的基本偏差数值 
1.4.5 注塑模具常用孔的极限偏差数值 
1.4.6 注塑模具常用轴的极限偏差数值 
1.4.7 基孔制与基轴制优先和常用配合 
1.4.8 注塑模具图中形状和位置公差 
1.4.9 表面粗糙度数值的选择 
第2章 塑料、塑件和注塑机 
2.1 塑料 
2.1.1 塑料特性及成型条件 
2.1.2 塑料的成型收缩率 
2.1.3 不同塑料熔体对模具型腔型芯的压强 
2.2 塑件 
2.2.1 塑件的尺寸精度 
2.2.2 常用塑件公差等级的选用 
2.2.3 塑件的表面质量 
2.2.4 塑件的脱模斜度 
2.2.5 塑件壁厚 
2.2.6 加强筋 
2.2.7 自攻螺钉柱 
2.2.8 圆角
2.2.9 孔
2.2.10 齿轮 
2.3 注塑机 
2.3.1 注塑机的选用 
2.3.2 注塑机的参数及安装尺寸8 
第3章 注塑模具成型零件设计 
3.1 确定型腔数量 
3.2 型腔排位 
3.2.1 排位的原则 
3.2.2 一模多腔的模具排位注意事项 
3.3 分型面 
3.3.1 分型面设计的主要内容 
3.3.2 分型面位置设计的一般原则 
3.3.3 分型面的形状设计 
3.3.4 分型面定位 
3.4 注塑模成型尺寸计算 
3.4.1 一般成型尺寸的计算法 
3.4.2 带金属嵌件的塑件模具成型尺寸计算 
3.4.3 螺纹型环成型尺寸计算 
3.4.4 螺纹型芯尺寸计算10 
3.4.5 螺纹型环、螺纹型芯螺距尺寸计算10 
3.5 成型零件外形尺寸设计 
3.6 成型零件成型表面粗糙度 
3.6.1 粗糙度的表示方法及含义 
3.6.2 成型表面的加工方法及其粗糙度 
3.6.3 成型表面的抛光 
3.7 成型零件的装配 
3.7.1 内模镶件的装配 
3.7.2 型芯的装配 
第4章 注塑模具侧向分型与抽芯机构设计 
4.1 侧向分型与抽芯机构的分类 
4.2 “滑块+斜导柱”的侧向抽芯机构 
4.2.1 常规结构 
4.2.2 斜导柱及斜导柱压块设计 
4.2.3 滑块及滑块压块设计 
4.2.4 耐磨块设计 
4.2.5 滑块定位珠设计 
4.2.6 滑块定位夹及其规格 
4.2.7 楔紧块设计 
4.2.8 倾斜滑块参数计算 
4.2.9 滑块和侧抽芯的连接方式 
4.2.10 “滑块+斜导柱”侧向抽芯的结构汇编 
4.3 “滑块+弯销”的侧向抽芯机构 
4.3.1 “滑块+弯销”的侧向抽芯常规结构及适用场合 
4.3.2 “滑块+弯销”的侧向抽芯典型结构汇编 
4.4 “滑块+T形块”的侧向抽芯机构 
4.4.1 “动模滑块+T形块” 
4.4.2 “定模滑块+T形块” 
4.4.3 “滑块+T形块”的侧向抽芯机构典型结构汇编 
4.5 “滑块+液压油缸”的侧向抽芯机构 
4.5.1 使用场合 
4.5.2 液压抽芯的优、缺点 
4.5.3 液压油缸接头及活塞行程设计 
4.5.4 液压油缸及其配件的规格型号 
4.5.5 液压抽芯设计的注意事项 
4.5.6 “滑块+液压油缸”的侧向抽芯典型结构汇编 
4.6 斜顶侧向抽芯机构 
4.6.1 斜顶常规结构及其参数设计 
4.6.2 斜顶结构的几种常见形式 
4.6.3 斜顶的导向 
4.6.4 斜顶底座设计 
4.6.5 塑件常见倒扣结构与斜顶侧抽芯 
4.6.6 斜顶典型结构汇编 
4.7 斜滑块侧向抽芯机构 
4.7.1 斜滑块常规结构 
4.7.2 斜滑块抽芯实例汇编 
4.8 “弹簧+滑块”侧向抽芯机构 
4.9 储油槽的设计 
4.10 侧向抽芯机构复杂结构实例 
4.10.1 斜顶、滑块及液压圆弧抽芯 
4.10.2 滑块、液压斜抽芯及斜滑块三向抽芯 
4.10.3 斜顶、液压斜滑块抽芯 
4.10.4 双向滑块联合抽芯 
4.10.5 动模斜顶、定模T形块复合抽芯 
第5章 注塑模具排气系统设计 
5.1 注塑模具设置排气系统的原因 
5.2 型腔内困气的位置 
5.3 注塑模具排气方式 
5.4 排气系统设计原则 
5.5 分型面排气 
5.5.1 型腔在分型面上的排气 
5.5.2 浇注系统在分型面上的排气 
5.6 镶件排气 
5.7 推杆和推管排气 
5.8 在困气处加镶件排气 
5.8.1 加强筋排气 
5.8.2 塑件壁薄但面积较大处排气 
5.8.3 深筒类塑件排气
5.8.4 在困气处加胶(料)
5.9 透气钢排气
5.9.1 透气钢特点
5.9.2 透气钢特性
5.9.3 透气钢使用细则
5.10 排气栓排气 
5.11 气阀排(进)气 
5.12 注塑模排气实例 
第6章 注塑模具结构件设计 
6.1 注塑模模架设计 
6.1.1 注塑模具模架的典型结构 
6.1.2 模架规格型号的选用 
6.1.3 模架尺寸的确定 
6.1.4 模架基本加工项目及要求 
6.1.5 模架的其他要求 
6.2 锁模块 
6.2.1 锁模块的安装方法 
6.2.2 锁模块的形式 
6.2.3 锁模块尺寸 
6.2.4 锁模块的装配 
6.3 撑柱 
6.3.1 撑柱的装配 
6.3.2 撑柱数量的确定 
6.4 限位钉 
6.5 弹簧 
6.5.1 推杆板复位弹簧 
6.5.2 侧向抽芯中的滑块定位弹簧设计 
6.5.3 活动板之间的弹簧 
6.5.4 弹簧的规格 
6.6 弹力胶 
6.7 定距分型机构 
6.7.1 内置式小拉杆定距分型机构 
6.7.2 外置式拉板定距分型机构 
6.8 定位圈 
6.8.1 定位圈基本形式 
6.8.2 定位圈特殊形式 
6.8.3 定位圈的装配 
6.9 螺钉 
6.9.1 紧固螺钉 
6.9.2 限位螺钉 
6.9.3 螺孔攻牙底孔直径 
6.9.4 内六角螺钉装配图及规格尺寸 
6.10 行程开关 
6.10.1 常用行程开关的型号 
6.10.2 行程开关的装配方法 
6.11 隔热板 
6.12 吊模板及铭牌 
6.13 推杆防尘盖 
第7章 注塑模具浇注系统设计 
7.1 浇注系统设计的原则和要点 
7.1.1 浇注系统设计原则 
7.1.2 浇注系统设计要点 
7.2 主流道设计 
7.2.1 主流道设计 
7.2.2 注塑模浇口套设计 
7.3 分流道设计 
7.3.1 对分流道的要求 
7.3.2 影响分流道设计的因素 
7.3.3 分流道的形式 
7.3.4 分流道的截面设计 
7.3.5 辅助流道设计 
7.4 浇口设计 
7.4.1 浇口位置的确定 
7.4.2 确定浇口类型 
7.4.3 浇口尺寸设计 
7.5 浇注系统的冷料穴、拉料杆以及顶出机构设计 
7.5.1 冷料穴 
7.5.2 拉料杆28 
7.6 二板模自动断浇机构 
7.7 如何做到进料平衡 
7.7.1 分流道平衡布置 
7.7.2 大小不同的型腔采用大小不同的分流道 
7.7.3 大小不同的型腔采用大小不同的浇口 
7.7.4 采用“藕节形”分流道 
7.7.5 改变塑件不同部位的壁厚 
第8章 热流道注塑模具设计 
8.1 热流道设计步骤 
8.2 热射嘴设计 
8.2.1 热射嘴分类 
8.2.2 热射嘴规格及其参数 
8.2.3 热射嘴型号及其表示符号 
8.2.4 各种塑料对热射嘴的适用情况 
8.2.5 开放式热射嘴 
8.2.6 针阀式热射嘴系统 
8.3 热流道板设计 
8.3.1 热流道板的隔热和定位 
8.3.2 热流道板常见形状 
8.3.3 热流道板上加热器及其装配 
8.4 出线槽设计 
8.4.1 热射嘴出线槽 
8.4.2 热流道板出线槽 
8.5 热射嘴热膨胀尺寸计算 
8.6 热射嘴的选择 
8.6.1 塑件表面质量要求高 
8.6.2 塑件采用工程塑料 
8.6.3 浇注系统是由热流道转为普通流道 
第9章 注塑模具温度控制系统设计 
9.1 模具温度控制的原则和方式 
9.1.1 模具温度控制的设计原则 
9.1.2 模具温度的控制方式 
9.1.3 设计温度控制系统必须考虑的因素 
9.2 直通式冷却水道设计 
9.2.1 直通式冷却水道设计的注意事项 
9.2.2 直通式水道的基本形式 
9.2.3 直通式冷却水道直径和位置设计 
9.2.4 直通式冷却水道设计注意事项 
9.3 圆环式冷却水道 
9.4 导热式水道 
9.4.1 导热式水道的基本形式 
9.4.2 导热式冷却水道设计的注意事项 
9.5 隔片式冷却水道 
9.5.1 隔片的主要形式 
9.5.2 隔片过水端的形状 
9.5.3 隔片式冷却水道应用实例 
9.6 喷流式冷却水道 
9.7 螺旋式冷却水道 
9.7.1 螺旋式冷却水道的基本形式 
9.7.2 螺旋柱规格 
9.8 冷却水道配件 
9.8.1 水管接头 
9.8.2 水管堵头 
9.8.3 密封圈 
9.9 模具典型零件的冷却 
9.10 模具的加热 
9.10.1 水、油加热法 
9.10.2 电加热法 
9.11 模具的保温
第10章 注塑模具脱模系统设计
10.1 脱模系统的形式、组成和设计原则
10.1.1 脱模系统的形式
10.1.2 脱模系统的设计原则
10.1.3 脱模力的计算 
10.2 推杆设计 
10.2.1 推杆设计的注意事项 
10.2.2 推杆规格 
10.2.3 推杆的装配 
10.2.4 推杆顶出的注意事项 
10.3 推管设计 
10.3.1 推管规格 
10.3.2 推管的装配及注意事项 
10.4 推板设计 
10.4.1 推板脱模的设计要点 
10.4.2 推板设计实例 
10.5 推块设计 
10.5.1 推块规格、材料及热处理 
10.5.2 推块设计要点 
10.5.3 推块设计实例 
10.6 气动脱模 
10.6.1 大型塑件气动脱模 
10.6.2 软胶气动脱模 
10.7 定模脱模设计 
10.7.1 由动模带动的定模脱模 
10.7.2 由液压油缸带动的定模脱模 
10.8 复合脱模 
10.8.1 “定模推板+动模推杆”复合脱模 
10.8.2 “动模推板+动模推杆”复合脱模 
10.8.3 “定模推杆+动模推杆”复合脱模 
10.9 二次脱模 
10.9.1 因包紧力太大而采用二次脱模 
10.9.2 因塑件需要强制脱模而采用二次脱模 
10.9.3 二次脱模的其他基本结构 
10.10 螺纹自动脱模机构 
10.10.1 螺纹自动脱模典型结构汇编 
10.10.2 螺纹自动脱模机构设计的注意事项 
10.10.3 螺纹脱模实例 
10.11 推杆板先复位机构 
10.11.1 复位弹簧 
10.11.2 “复位杆+弹力胶(或弹簧)”先复位机构 
10.11.3 “注塑机顶棍+连接套”先复位机构 
10.11.4 摆杆式先复位机构 
10.11.5 连杆先复位机构 
10.11.6 铰链先复位机构 
10.11.7 液压先复位机构 
10.11.8 弹性开口套管先复位机构 
第11章 注塑模导向定位系统设计 
11.1 导向系统 
11.1.1 导柱 
11.1.2 导套 
11.1.3 动、定模板导柱、导套设计 
11.1.4 推杆固定板导柱、导套位置设计 
11.1.5 导柱直径的选择 
11.2 定位系统设计 
11.2.1 内模镶件锥面定位 
11.2.2 模板锥面定位 
11.2.3 锥面定位块 
11.2.4 直身定位块48 
11.2.5 锥面定位柱 
11.2.6 边锁 
第12章 注塑模具材料选用 
12.1 注塑模具零件选择材料的依据 
12.1.1 模具的寿命 
12.1.2 塑料的特性 
12.1.3 模具零件的作用与功能 
12.1.4 模具的成本
12.2 常用塑料模具钢的钢号、特点与应用
12.3 国内市场销售的非国标塑料模具钢 
12.4 国产塑料模具钢的成分及性能 
12.5 常用塑料模具钢热加工与热处理规范 
12.6 常用塑料模具钢的性能 
附录1 单位换算及常用度量衡简写 
附录2 模具优先采用的标准尺寸 
附录3 模具壁(板)厚计算公式 
附录4 常用三角函数公式及三角函数表 
附录5 常规平面图形和立体图形计算公式 
附录6 二次注塑模设计基本要求 
附录7 出口美国的模具设计基本要求 
附录8 出口欧洲的模具设计基本要求 
附录9 注塑模具术语英文对照 
附录10 常用金属材料的密度 
参考文献






以下内容为付于武理事长的专访原文


   

付于武:多路径结合谨防技术路线走偏


10月26日,在中国汽车工程学会年会上,《节能与新能源汽车技术路线图》正式对外发布,并为我国汽车产业描绘出未来15年的技术发展蓝图。

在发展方向和路径选择上,技术路线图以节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口,全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。

据悉,《节能与新能源汽车技术路线图》是500位专家历时一年完成的大型联合研究项目。本次发布的路线图为“1+7”,主要包括:总体技术路线图、节能汽车技术路线图、纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图、氢燃料电池汽车技术路线图、智能网联汽车技术路线图、汽车制造技术路线图、汽车动力电池技术路线图、汽车轻量化技术路线图。

11月3日,21世纪经济报道记者独家采访了技术路线图的操盘人——中国汽车工程学会理事长付于武,独家解读《节能与新能源汽车技术路线图》。

多种技术路线结合

Q:这次技术路线图就是让我们全面了解未来到底朝哪个方向去走,而不是把宝都押到纯电动上?


付于武:2030年我们的传统汽车还占主流位置。包括节能汽车和混合动力,大众和丰田的混合动力都是标配,新能源汽车、智能网联汽车也需要节能汽车在各方面支持。节能技术是有发展空间的,比如发动机的燃料效率,现在看达到48%是完全有可能的。当然,提高自动变速器传送效率也能节油,总而言之,没有基础做保障的话,新能源汽车和智能网联就是“空中楼阁”。


Q:如果说2030年新能源汽车将占50%,那在这个技术路线图,有没有规定新能源汽车里纯电动会占到什么样的比例?


付于武:总的报告里写的是新能源汽车包括节能汽车占50%,这里头主要应该是混合动力,混合动力可以说是弱混、微混、中混到深度混合,我为什么对这个很有信心?因为相对比较踏实。现在有法规,不管是积分制还是四阶段油耗,这个法规是要升级的。


法规升级怎么办?怎么能达到目标?此前一直法规不落地,最后有法规出来了,这回是多种技术路线的配合。


现在这个路线图发布以后,我们有多种手段就不至于走偏路。这次行业500多名专家意见空前统一,就因为什么都顾及到了。

混合动力重视度应更高


Q: 2030年之前大部分的新能源汽车可能是混合动力,混动还是主流,所以这个技术路线图出来了之后,大家对混合动力的重视程度会高起来?


付于武:这七个路线图说了七个动力,里面还有很多子项目、子技术,至于企业选择什么技术路线,汽车为主体、产学研相结合,这是要企业自己判断,因为各个企业的物质、技术、基础是不一样的。


毫无疑问,混合动力会引起空前的重视,因为法规在那,这个技术是最成熟的,比如,混动能节约5%的油,这5%的油很重要。如果说我们这些基础性的技术做不好的话,电动车是不可能大面积销到国外的。


现代化技术以插电式混合动力为例,我们还有发动机,比如2L的发动机,我们做同样水平同样电耗的混合动力插电式,大众的同类车重量可能就比传统车增加5%,最高增加10%,我们中国最低却要增加30%。


因为传统的基础技术我们没有做好,那么横向比较就没有竞争力了,反过来说人家为什么轻量化?结构性的改进,工艺技术的提高在支撑着它。所以我还是那句话,传统产业干不好,新的产业也干不好。


Q:有一个观点认为,丰田混合动力是盈利的,这个对于他做EV来说是比较优势的。换句话说,对于我们自主品牌企业来说,传统做好了再去做纯电动,是不是更有成本的优势?


付于武:企业对市场的判断和它的基础不一样,选择不同的结合。日产就是搞纯电动,丰田就搞混合动力,那么丰田做混合动力有它的理由,特别是燃料电池,丰田和本田认为燃料电池很有前途,他们认为最近几年燃料电池的成本和它的功率提高比较快。所以他们不搞纯电动,一个混动作为主体,然后要搞燃料电池,日产则不是,日产的总工程师跟我说,每年电池能量密度都增加5%,持续了10年就看到了纯电动的巨大潜力。


动力电池和国际水平差距不大


Q:您刚才特别强调电池,但现在技术差距主要在哪儿?国内的电池企业提升的空间在哪儿? 


付于武:现在其实中国的电池企业已经不少,但是高品质的电池生产企业还太少。另外,从电池安全性,能量密度要代替传统内燃机还有待时日。


我们跟国际先进水平比,差距并不大,比如完全取代电池的技术突破,中国没做到,日本、韩国同样没做到。


这就给我们带来了想象力,一方面我们水平不够,高品质电池的能力也不够;另一方面我们跟国际的水平差距并不是想象的那么大。所以这就给了我们一个改善、努力、赶超的机会,在电池上我们聚合行业资源,国家政府也非常重视,成立了电池创新研发中心,也给予重点投入,这种方向是正确的。坦率的说,电池虽然成了国家的重点,但我们投入还是不够。


Q:这次燃料电池车也放到一个相对比较重要的地位。燃料电池方面,技术路线图只是规定一个目标,如果继续推进的话,在产学研这个层面到底应该怎么去做?


付于武:我们中国的燃料电池,这几年甚至没有得到太多的关注,过去大连物理所搞的燃料电池还是不错的,但是这几年动静很少,核心人才也被加拿大的巴拉德公司给挖走了,但是这次路线图是基于对全球燃料电池这几年快速技术进步的认识,就是新能源汽车切不可以忽视燃料电池,忽视了有可能在某个历史阶段会犯错误。所以作为国家的一个产业路线图,发布必须全面。


第二个是,以期唤醒企业对燃料电池的重视,也唤醒政府对燃料电池的重视。如果从战略上考虑,不布局很可能是有问题的,这是一个初衷。


智能网联是个“裸身”


Q:很多企业现在都在布局智能网联,现在IT企业也都进入了,您觉得智能网联现在是不是走在前列了?


付于武:我们确实没走在前列,但是我原来认为这个差距不大。这次我们开了两个技术分会,一个技术分会是国内技术上的,包括华为、百度都参与进来,还开了一个会是中国汽车工业协会国际咨询委员会,包括丰田、本田、日产、通用、博世、宝马都来了。


国际巨头都做得不错,国内几个整车厂,比如上汽、一汽、长安等,他们的智能网联做得比较好,我在总结这两个会的时候一直强调智能网联的冲击,我觉得我们做得不错了,但实际上跟国际的先进水平相比距离很大。在核心技术、战略上我们跟人家的差距依旧很大。 


所以这次我们内部的首脑分会,就是大家一层层剥,剥到最后发现就是个“裸身”,我们没有技术供应商,没有核心的零部件,体系不足真让人惊出一身冷汗。


第一,我认为缺少方向的判断;第二,我没想到差距这么大,就是我们产业链的配置和创新链不完整。


Q:车企现在会有担忧,比如未来工信部制定的政策是不是完全就按照技术路线图去走了?您觉得就根据这个技术路线图设立的这些目标有哪些政策是亟待要出台的?


付于武:亟待出台新能源汽车相关政策,特别是补贴政策,新能源汽车既然已经上升到了国家战略,不能因为骗补就停下。这是一种战略,技术的制高点我们都应该达到,补贴政策的标准相信能够落地,即使退缩也要明确,现在这个市场没有政府的政策是绝对不可以的。另外就是小型车购置税减半政策。


不需要太多新创公司


Q:通过发改委、工信部放的这几张牌照来看,第一个是北汽新能源,第二个是长江,第三个是前途,第四是奇瑞新能源,接下来还有很多传统汽车厂去申请生产资质,这个牌照还会有意义吗?


付于武:我们是在重复昨天的故事,政府管理思路、管理理念没有发生太大的变化。好比产品认证、企业资质认证,政府得强力管,但是事中、事后毫无疑问应该是加强的,这一定要跟进,因为汽车确实是安全属性第一,我们对智能化、网络化安全问题做了特殊的定义和见解,那汽车既然安全问题这么严重,特别是新能源和智能化,我们如果不事中事后管的话,汽车就会容易引起大问题。


Q:最近,新创电动车热潮不断,我们真的需要这么多的新创公司吗?


付于武:当然不需要。我们的投资冲动还是非常强烈的,可是投资冲动来源于什么?要找经济增长点,所以也带来了汽车有这么大的魅力,也有很多实体性的公司,地方政府要找一个大项目,就找汽车,找了汽车得有新能源汽车,又有出口,又该审批,我觉得这很可怕。


经过这么多年,我们运动式思维,还在某种意义上影响着决策层,这种思维影响的政府行为是很厉害的,中央过去提倡的是战略性新兴企业,现在又强调产业强国、中国制造2025罗列了十大重点方向,把激情燃烧起来了,但现在的投资渠道出口比较少,所以我们是特别反对运动式的思维。


将来这就是产能过剩,产能过剩带来的重复建设,就是恶性竞争,对这个产业的转型升级都是不利的,所以我觉得这个方面政府一定要监管。








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